第二百章 1933年贸易形势

    这就是东非在国际社会上的“口碑”，除了英、法以外，近五十年以来，海外殖民地扩张最厉害的就是东非，如果把东非本土算上，英、法甚至都要甘拜下风。

    毕竟东非本土也是通过殖民扩张得来的，只不过现在完成了彻底的同化和有效治理，成为一个国家，并不简单看做殖民地，这一点就类似美国。

    张晋并不清楚巴多格里奥总督内心对东非的腹诽，至少明面上巴多格里奥总督的态度很让人满意。

    “总督阁下，北非铁路未来是一条对东非和意大利都很重要的交通线路，因此，维护铁路沿线安全十分重要。”

    “东非是世界上重要的市场，而意大利背靠欧洲市场，北非铁路的前途或许不如苏伊士运河，还有直布罗陀海峡明朗，但总归是一个新的选择，尤其是对我们两个国家而言。”

    单以国家计量，实际上1933年的东非就是全球第一大市场，然后是美国，英国，德国……

    东非本身国土，人口，农业，工业和经济规模，都处于世界前列，美国相对于东非而言，差距有些大，但和其他国家对比也是独一档的存在。

    然后是英国，家底雄厚，海外殖民地数量和规模世界第一，控制和主导着众多海外市场的走向，比如印度，加拿大，澳大利亚等等，间接影响的市场区域更是数不胜数。

    德国主要影响力在欧洲，是当前欧陆第一强国，苏联经济体量虽然更大，但是在质量上和德国差距明显。

    如果以地区衡量，欧洲依旧占据优势，英国掌握全球贸易的重要关键，比如马六甲海峡，苏伊士运河，开普敦，直布罗陀等重要商路通道，德国在工业领域实力强悍，科技水平世界一流，法国坐拥广阔海外殖民地，体量不容小觑，苏联本土工业和经济体量仅次于东非和美国。

    而欧洲还有奥匈帝国，意大利，比利时，荷兰，西班牙等等国家，这些国家用各有所长形容也不为过，比如奥匈帝国的军工业，意大利的轻工业，比利时的钢铁，荷兰的金融和转口贸易，西班牙的影响力等。

    如果有人能把欧洲的资源整合起来，那欧洲确实“不可战胜”，但现实是欧洲四分五裂，目前就有三大政治利益集团。

    这三大集团分别以英国，德国和苏联为首，而在三大集团之外，欧洲各国的关系也是错综复杂，矛盾重重。

    欧洲之外，就是北美和非洲两大市场，二者之间谁的实力更强，还是有待论证的，在北美有美国和加拿大两个工业大国，墨西哥的实力也算中规中矩。

    而非洲方面，能拿出手的也就只有东非了，东非往下，埃及，南非和阿比西尼亚帝国处于一档，然后是意大利红海殖民地和南德意志王国。

    因此，张晋说东非是世界重要的市场，参考的就是整个欧洲。

    他说道：“欧洲是世界经济最发达的地区，而东非的经济规模虽然无法和欧洲比较，却也能排进前三。这两处重要国际市场间的贸易，就代表着巨大的经济利益。”

    “欧洲和东非之间，每年的贸易总量在五百亿莱茵盾左右，在经济危机前，甚至维持在一千亿莱茵盾以上规模。”

    巴多格里奥总督对于东非的货币没有直观的概念，所以换算成本国的里拉，一千亿莱茵盾差不多折合三千亿里拉。这是一个十分惊人的数字，因为目前意大利全国的生产总值，也达不到九百亿里拉。

    也就是说经济危机之前，东非每年和欧洲的贸易规模，相当于意大利三年创造价值的总量。

    而这还仅仅是东非和欧洲的贸易，要知道远东，印度洋沿岸，南美都是东非的重要市场，还有东非和北美各国的贸易规模也不小。

    当然，在这些市场中，欧洲和美国的消费力更为强劲，只不过美国在经济危机爆发后，就玩起了关税壁垒和贸易保护，这使得两国贸易规模迅速萎缩。

    欧洲方面，情况也不太好，1932年东非和欧洲的贸易，相比较于经济危机之前近乎腰斩，几乎下降了百分之五十。

    好在东非早就有了心理准备，并且近期和南美，中东地区的贸易规模增速比较快，欧洲方面也和苏联的贸易也有增加。

    只不过苏联这个买家并不属于长期优质客户，现在苏联的二五计划已经正式拉开序幕，未来苏联大量进口国外工业产品的格局将发生重大转折。

    苏联第二个五年计划中的重要目标，就是实现工业领域的国产化，以本国工业商品替代进口工业品。

    当然，这并不是说东非和苏联之间贸易就此终结，在非工业产品领域，尤其是农业和矿产两国贸易并不会有太大变化。

    粮食是刚需，而苏联在这个领域刚好属于短板，即便苏联建立了自主的农药，化肥生产体系，并且开始铺开农业机械化，也改变不了这一点。

    就在1932年，苏联对东非粮食进口的激增，就证明了这一点。

    东非对苏联的粮食出口，本身也迭加了各种有利因素，首先东非是世界第一大粮食生产国，其次，东非是距离苏联最近的主要粮食出口大国。

    以1932年为例，世界的主要粮食出口大国分别是东非，美国，阿根廷，加拿大，澳大利亚，巴西等等。

    这些国家中，大部分分布在美洲，然后是大洋洲，也就是除了美国和加拿大以外，就属东非距离苏联的距离最近。

    但是，美国和加拿大的粮食出口优先供应西欧地区，也就是英法德这些国家，而在中东欧市场，东非的竞争力就更强了，东非和苏联粮食的贸易，甚至可以溯源到沙俄时代。

    依托苏伊士运河和黑海航线，东非的商品可以直接输送到苏联西南部黑海沿岸，并且再经过苏联的河流向内陆开拓市场。

    其中第聂伯河和顿河最终汇入黑海，经过顿河又可以转运伏尔加河直达里海，连接乌拉尔河。

    从这里或许就可以看出为什么苏联和沙俄，一直都对君士坦丁堡（伊斯坦布尔）念念不忘了。

    对于苏联最重要的三条河流，也就是伏尔加河，第聂伯河还有顿河，都连接黑海。

    伏尔加河是其“母亲河”，也是整个苏联最重要的内河航道，连接莫斯科，喀山，斯大林格勒（伏尔加格勒）等大城市，前世其内河货运量占到俄罗斯的一半以上。

    第聂伯河经过乌克兰，并且深入白俄罗斯地区，这些区域对苏联经济意义重大，1932年完工的第聂伯河水电站更是大名鼎鼎，成为苏联工业化过程中的重要标志和象征。

    最后是顿河，未来伏尔加-顿河运河建成后，苏联欧洲部分五海，也就是白海、波罗的海、里海、黑海、亚速海将全部贯通并且通航。

    现阶段顿河虽然做不到这一点，但是它距离伏尔加河并不远，货物转运成本并不算高。

    总而言之，因为苏联的河流走向还有人口，经济分布问题，导致进口东非粮食，能够惠及苏联更多的区域。

    东非到黑海沿岸的距离，虽然比加拿大，美国到圣彼得堡的距离更远，可圣彼得堡缺乏苏联西南部的河流系统来支撑贸易的扩大。

    而这还只是粮食出口方面，东非真正的优势，体现在经济作物领域，因为苏联纬度高，经济作物种类少，和东非农业的互补性反而更高。

    从茶叶，咖啡，到热带果蔬，然后是烟草，橡胶等等，东非农产品在苏联的市场份额是无出其右的。

    而在农业上，苏联对东非进口的多，反过来东非对苏联的矿产需求就比较大了，这也是两国“以物易物”贸易的重要基础。

    至少，现阶段东非和苏联的贸易规模，还是处于上升趋势，对苏联的贸易也是东非应对世界经济危机的重要手段。

    巴多格里奥总督对于东非的贸易情况并不清楚，但是他知道东非是意大利重要的贸易国，尤其是在粮食，工业品领域，两国的交易规模不小。

    眼下，利比亚铁路如果建成，那东非和意大利的贸易还会进一步扩大，毕竟利比亚铁路经过的是意大利占领区。

    于是，巴多格里奥总督问出了一个问题：“张晋先生，你说利比亚铁路能够取代苏伊士运河么？”

    在巴多格里奥看来，如果利比亚铁路建成后，苏伊士运河如果被堵住了该有多好，这样利比亚铁路的作用就能最大化。

    对于他的想法，张晋给予了否定：“总督阁下，还是不要想那么多，北非铁路未来能够收回成本都很难说，至于超过或者取代苏伊士运河，完全是无稽之谈，除非整个红海都消失，中间都变成陆地还差不多。”

    从亚丁湾到红海之间的距离，差不多是两千多公里，而北非铁路从东非边境到地中海沿岸差不多也是这个距离，北非铁路输就输在不是水运。

    假设，亚丁湾一直到红海都变成陆地，那走北非铁路确实更加划算，但这是不可能的，想堵塞苏伊士运河，都比把亚丁湾，红海填平更加现实。

    张晋说道：“当然，你也不用泄气，北非铁路的前途，我认为还是很不错的，毕竟从欧洲到东非，目前总共也就两条海上线路，而北非铁路就是第三条。”

    “撒哈拉沙漠的环境过于恶劣，这反而也成为了北非铁路的一个重要竞争点，因为除了北非铁路以外，整个撒哈拉地区，没有任何竞争对手。”

    北非铁路即便放在前世，也是唯一一条横穿撒哈拉沙漠的铁路线。

    前世最有可能贯穿撒哈拉沙漠的铁路是埃及和苏丹之间的铁路项目，但也长期处于计划状态。

    这也就是说，未来能否出现第二条贯穿撒哈拉沙漠的铁路，完全看东非的想法。

    张晋说道：“北非铁路一旦建成，它将直接成为东非北方内陆和欧洲贸易的大动脉，涉及我国的东阿赞德省，西阿赞德省，尼罗河行省，巴伐利亚省，北大湖省，以及黑森省。”

    北非铁路直接关联的东非省份就有六个，但势力范围其实更大，像南德意志王国，达尔富尔殖民地，同样也会因此受益。

    虽然，张晋说到的几个省份，在东非全国范围来看，都不怎么起眼，甚至用“东非经济洼地”来形容都不为过。

    可是，那也要看和谁比，这六个省份在东非经济上确实属于“差生”，但放在世界范围，每一个挑出来都是比较能打的存在。这就类似于优等班的差生，放在普通班级，其成绩可能排在中上游一样。

    就以尼罗河行省为例，它的经济和工业，甚至不比隔壁的埃及差多少，而埃及可是一个国家，东非北部的这六个内陆省份，它的下限被东非拔高了。

    不过，东非对于北方地区经济的发展还是比较在意的，而北非铁路也是事关其经济发展的重要战略项目之一。

    东非北方的最大劣势，实际上就是缺乏出海口问题，北方地区的西部和东部虽然沿海，可质量和数量都很差，就比如东部，直接就是索马里沙漠，中间还被东非高原和埃塞俄比亚高原隔开，陆地交通发展并不顺利，以至于过去北方货物大量经过南边的蒙巴萨，北方铁路也通过东非高原再延伸到到北方内陆。

    西部沿海也就是喀麦隆和加蓬，这两地港口条件虽然不错，但是和北方内陆省份同样隔着雨林和山地。

    而这时候，北非铁路的出现，对于北方内陆省份，就是一个新的机遇，北非铁路建成后，东非北方内陆省份可以直接开展和北非，欧洲的贸易活动。

    并且打通东非铁路网和北非的联络，东非铁路网虽然庞大，但是主要服务于印度洋和大西洋贸易，至于地中海，那不是东非铁路部门不想，而是难度太大。

    有了北非铁路以后，东非铁路就实现了印度洋，大西洋和地中海的联络，进一步提升东非在世界贸易中地位。

    当然，张晋肯定不能只说对东非的好处，毕竟北非铁路是经过意大利控制区的。

    他给巴多格里奥总督画饼道：“铁路开通后，班加西港所获得的利益就是十分巨大的，即便是东非和欧洲贸易，随便流出一点，也足以让贵国吃的满嘴流油。”

    “并且这条铁路，能够直接加强贵国对利比亚内陆地区的控制，沿线经济的发展。”

    “意大利也将成为未来，东非和欧洲贸易之间的中转站之一，所以维护这条铁路的建设，需要两国的共同努力。”